М'яка позиція Європи щодо електромобілів: чому електричні стартапи бояться втратити імпульс

Останнє відступлення Європейської комісії від її амбітного заборони двигунів внутрішнього згоряння до 2035 року посіяло змішані сигнали в екосистемі електромобілів континенту. Замість вимоги 100% продажу нульових викидів до цієї дати, переглянутий рамковий документ дозволяє 10% нових автомобілів бути гібридними або іншими низьковуглецевими транспортними засобами — за умови, що виробники компенсують свій вуглецевий слід. У той час як традиційні автовиробники зітхнули з полегшенням, цей крок поглибив розбіжності між спадковими виробниками автомобілів і підприємницьким сектором EV, який наполягає на більш жорстких термінах.

Політичний поворот і його незадоволеність

Європейська комісія охарактеризувала цей “Автомобільний пакет” як прагматичний крок для підсилення конкурентоспроможності Європи, зберігаючи при цьому конкурентоспроможність галузі. З 6.1% від загальної зайнятості в ЄС, традиційний автомобільний сектор має значний політичний вплив. Однак ця поступка викликала розчарування серед тих, хто вважає, що Європа здає свій шанс стати лідером у глобальній революції EV.

Крейг Дуглас, партнер у World Fund — європейській венчурній компанії, орієнтованій на клімат — висловив занепокоєння, яке мотивувало численних керівників стартапів підписати “Take Charge Europe”, відкритого листа, поширеного у вересні. “Китай вже домінує у виробництві EV,” пояснив Дуглас. “Якщо Європа не буде конкурувати з чіткими, амбітними політичними сигналами, вона втратить лідерство ще в одній глобально важливій галузі — і всі економічні переваги, що з цим пов’язані.”

Підписанти листа представляли різноманітні сегменти екосистеми чистої енергії: від мобільних компаній, таких як Cabify і Einride, до енергетичних гігантів, таких як EDF і Iberdrola. Їхній спільний заклик закликав Президента Європейської комісії Урсулу фон дер Ляєн “стояти твердо” щодо початкової цілі 2035 року. Але ентузіазм стартапів не міг перевищити десятиліття лобістської сили Mercedes-Benz, BMW та інших усталених виробників, які борються за конкуренцію з Tesla і доступним китайським бумом EV.

Не всі автовиробники погоджуються

Цікаво, що сама автомобільна індустрія залишається розколотою. Volvo, шведський виробник, висловив важливу незгоду: компанія висловила занепокоєння, що “відступ від довгострокових зобов’язань на користь короткострокових вигод ризикує підривати конкурентоспроможність Європи на багато років вперед.” На відміну від своїх німецьких колег, Volvo вже взяла на себе зобов’язання дотримуватися початкового терміну 2035 року. Їхній пріоритет? прискорені інвестиції в інфраструктуру зарядки, а не регуляторну гнучкість.

Іссам Тіджані, генеральний директор Cariqa — берлінського ринку зарядних станцій EV — підтримав цю думку. Він попередив, що ослаблений мандат може зупинити весь рух електрифікації. “Історія показує, що така гнучкість ніколи не працювала добре,” застеріг Тіджані. “Вона затримує масштабування, послаблює криві навчання і в кінцевому підсумку коштує промисловому лідерству, а не зберігає його.”

Інвестиції в інфраструктуру як баланс

Комісія намагалася компенсувати ці побоювання через ініціативу “Battery Booster”, пообіцявши 1,8 мільярда євро на створення внутрішньої ланцюжка постачання батарей. Стратегія визнає реальну вразливість: залежність Європи від іноземних постачальників батарей.

Verkor, французький стартап, що виробляє літій-іонні елементи для EV, привітав “Booster”. Нещодавно компанія відкрила свою першу масштабну фабрику у Північній Франції — важливий крок після того, як шведський конкурент Northvolt зіткнувся з виробничими труднощами. Для Verkor інвестиції в батареї ЄС сигналізують про критичну підтримку домашніх альтернатив азійським і китайським постачальникам.

Однак скептики ставлять під сумнів, чи 1,8 мільярда євро справді може компенсувати пом’якшений вимір викидів. Зміна політики ризикує послати сигнал, що Європа готова йти на компроміс у питанні клімату, коли традиційні галузі тиснуть на політиків — що навряд чи надихає підприємців, які ставлять на перехід свою кар’єру.

Зростає широка невизначеність

Ще один фактор — наступний крок Сполученого Королівства. У Китаї діє власна заборона двигунів внутрішнього згоряння до 2035 року, але чи буде вона слідувати за гнучкістю ЄС, залишається незрозумілим. Варто зазначити, що Великобританія уникнула введення тарифів на китайські EV, навіть коли їх частка на ринку зростає і вітчизняні виробники висловлюють тривогу.

Ці взаємопов’язані рішення — від Брюсселя до Пекіна і Лондона — у кінцевому підсумку визначать, чи Європа стане лідером або буде йти слідом у епосі електромобілів. Поточна траєкторія свідчить про обережний оптимізм у поєднанні з незаперечною тривогою серед тих, хто бачить кліматичний перехід як економічну можливість Європи, а не тягар, який потрібно подолати.