J'ai suivi de près cette évolution des logiciels dans l'industrie automobile, et honnêtement, c'est devenu le levier stratégique le plus important que ces constructeurs traditionnels ont en ce moment. Le jeu de la vente de véhicules est trop cyclique pour bâtir une vraie entreprise dessus désormais. Mais les abonnements ? C'est là que l'argent commence vraiment à affluer.

Laissez-moi décomposer ce que GM, Ford et Tesla font réellement ici, car les chiffres deviennent intéressants.

General Motors a misé tout sur OnStar et ça fonctionne en fait. Ils ont atteint 12 millions d'abonnés l'année dernière avec plus de 120 000 personnes sur Super Cruise uniquement. C'est une croissance d'environ 80 % d'une année sur l'autre, ce qui est solide. Les abonnements pour flottes ont doublé pour atteindre 2 millions, et voici ce que la plupart des gens manquent - c'est le double de n'importe quel concurrent. La taille compte. La société prévoit environ 400 millions de dollars de nouveaux revenus logiciels cette année, et leurs revenus différés tournent autour de 7,5 milliards, en hausse de 40 %. C'est le genre de flux de trésorerie prévisible que les investisseurs valorisent réellement parce qu'il n'est pas lié à l'achat de voitures ou non.

Super Cruise est aussi leur principal levier d'expansion. Ils le déploient à travers l'Amérique du Nord et prévoient des lancements en Corée du Sud, au Moyen-Orient et en Europe. Ensuite, il y a l'architecture de véhicule définie par logiciel pour 2028 - essentiellement une plateforme informatique centralisée qui gérera tout, du groupe motopropulseur à l'infodivertissement. Dix fois plus de capacité over-the-air. C'est ce genre d'infrastructure qui positionne le logiciel comme un élément central de leur stratégie globale à venir.

Ford a adopté une approche différente. Ils ciblent les clients commerciaux via Ford Pro, ce qui est en fait assez intelligent. Les opérateurs de flottes se soucient du temps d'arrêt et des coûts, pas seulement d'avoir une technologie cool. Donc, Ford a intégré la télématique, la gestion de flotte, la recharge EV, les services de maintenance. Leurs abonnements payants ont augmenté de 30 % en 2025 et ils ont dépassé 1,3 million d'abonnements au total, en hausse de 53 % d'une année sur l'autre. Les marges sur le logiciel dépassent 50 %, ce qui est l'endroit où il faut être. Ces abonnements représentent maintenant 19 % de l'EBIT de Ford Pro. Encore faible par rapport aux bénéfices totaux, mais la trajectoire est claire - cela devient un levier réel pour améliorer la marge.

Tesla fait quelque chose de complètement différent. Ils viennent de supprimer l'option d'achat unique FSD à 8 000 dollars et sont passés entièrement à l'abonnement. C'est intéressant parce que ça a en fait du sens économiquement - il faudrait des années d'utilisation pour amortir ce prix d'achat de toute façon. Mais il y a plus que ça. La rémunération de Musk est fortement liée à l'atteinte de 10 millions d'abonnements actifs FSD dans la prochaine décennie. Donc, la transition vers uniquement les abonnements n'est pas juste une stratégie commerciale, c'est aligné avec ses incitations.

Les chiffres évoluent rapidement aussi. Les abonnements FSD ont plus que doublé d'une séquence à l'autre en 2025. Les utilisateurs ont parcouru plus de 8 milliards de miles cumulés. En Corée du Sud seulement, les clients ont conduit un million de kilomètres en un seul mois. Les approbations en Europe et en Chine sont toujours en attente, mais ils proposent déjà des expériences de covoiturage dans plusieurs pays.

Ce qui se passe vraiment ici, c'est que les trois utilisent le logiciel comme un levier majeur pour passer de revenus de ventes ponctuelles à des flux récurrents prévisibles. Cela change toute la narration de valorisation. Les investisseurs valorisent beaucoup plus les revenus récurrents que les ventes cycliques parce qu'ils sont stables, prévisibles, et qu'ils se renforcent avec le temps. L'industrie automobile comprend enfin ce que les entreprises de logiciels ont compris il y a des années. Ce changement va être énorme pour les marges et la visibilité des bénéfices à l'avenir.