“Có ai từng hỏi, cơ thể chúng ta có thể chịu đựng đến ngày đó không?”

Hỏi AI · Làm thế nào cân bằng giữa tình trạng sức khỏe của tài xế và rủi ro an toàn theo quy định mới?

Ngay trong ngày đầu áp dụng quy định mới, 58k giấy phép hành nghề đã bị hủy do vấn đề độ tuổi của tài xế hoạt động tại tỉnh Giang Tô đã được khôi phục.

Gần đây, Bộ Giao thông Vận tải đã sửa đổi “Quy định quản lý người hành nghề vận tải đường bộ”, trong đó nêu rõ rằng, kể từ ngày 20 tháng 3, hạn mức độ tuổi tối đa đối với các vị trí như lái xe vận tải hành khách – hàng hóa đường bộ mang tính kinh doanh và người hành nghề vận chuyển hàng hóa nguy hiểm đường bộ sẽ được nới từ 60 tuổi lên 63 tuổi, đồng thời điều chỉnh các điều kiện hủy giấy phép hành nghề.

Quy định mới này được đồng bộ với chính sách từ ngày 1/1/2025 cho phép gia hạn giới hạn độ tuổi nộp hồ sơ lấy bằng lái cho xe chở khách – hàng hóa cỡ trung và cỡ lớn lên 63 tuổi, qua đó thống nhất các chuẩn mực độ tuổi liên quan.

Trước quy định mới, ông Vương, 55 tuổi, nói với “China News Weekly” rằng ông định làm đến 63 tuổi. Một mặt, sức khỏe của ông vẫn còn đáp ứng được; mặt khác, cũng là vì lý do quan trọng hơn: ông có nguồn hàng ổn định tương đối.

Như chuyên gia giải đáp của Hiệp hội Khoa học Logistics Trung Quốc, ủy viên chuyên gia của Ủy ban chuyên gia thúc đẩy công nghệ mới thuộc Hiệp hội Giao thông Vận tải Trung Quốc, bà Giải Xiaowen, cho biết với “China News Weekly”, trên phạm vi toàn quốc, nhóm tuổi từ 60 đến 63 chủ yếu là “các lão tài xế” có bằng lái hạng A2, kinh nghiệm khá phong phú; do đó, việc này có thể ổn định trực tiếp năng lực vận tải của ngành, tránh tình trạng mất đi hàng loạt người lái đã trưởng thành về kỹ thuật do “đứt gãy” chính sách.

“Lượng tài xế lão” hiện có vì vậy có thể được giải phóng.

Ảnh/Visual China

Ngày càng nhiều tài xế chuẩn bị nghỉ hưu

Về việc điều chỉnh thống nhất yêu cầu độ tuổi đối với người hành nghề vận tải đường bộ thành “không quá 63 tuổi”, trang web của Bộ Giao thông Vận tải đã từng công bố giải thích, trong đó nói mục đích là “phát huy đầy đủ lợi ích của chính sách nghỉ hưu hoãn theo hướng tích cực, đồng thời chủ động đáp ứng sự quan tâm của người hành nghề”.

Báo cáo “Điều tra tình trạng hành nghề của tài xế xe tải năm 2025” do Liên hiệp Logistics và Thu mua Trung Quốc công bố (gọi tắt là “Báo cáo”) cho thấy, độ tuổi của tài xế xe tải nhìn chung khá cao; tỷ lệ tài xế từ 36 đến 55 tuổi chiếm 84,38%, vượt quá 80%. Tỷ lệ tài xế xe tải dưới 35 tuổi tiếp tục giảm; tỷ lệ tài xế từ 56 tuổi trở lên tăng nhẹ; ngày càng nhiều tài xế sắp bước vào độ tuổi nghỉ hưu.

Đối với quy định mới này, trên mạng có cả ý kiến ủng hộ lẫn phản đối. Kết quả bình chọn do nền tảng thông tin về xe hơi “Truck Home” (nhà xe tải) khởi xướng cho thấy, 35% tài xế xe tải phản đối rõ ràng việc nới giới hạn độ tuổi, cho rằng rủi ro an toàn khi lái xe lớn và cần duy trì mức trần 60 tuổi.

Có tài xế cho rằng: “Người ta nói tài xế xe tải có thể lái đến 63 tuổi, nhưng ai hỏi rằng thắt lưng, cổ và cơ thể của chúng tôi có chịu nổi đến ngày đó không?” Cùng với sự suy giảm chức năng cơ thể còn đi kèm khả năng phán đoán; nhiều tài xế đã để lại bình luận rằng, đến 60 tuổi, phản ứng ở mọi mặt đều chậm hơn rất nhiều so với lúc còn trẻ.

Một số tài xế ở ngưỡng độ tuổi gần 60, sau khi gia hạn giấy phép hành nghề đã đăng bài nói rằng “gia hạn ba năm không biết là vui hay buồn”: “Vui là lại có thể tiếp tục ăn cơm với nghề tài xế; buồn là trong ba năm liệu cơ thể có chịu nổi không, chỉ có thời gian mới chứng minh được”.

Trong quan sát của ông Lan Senfeng, người sáng lập công ty công nghệ xe tải “Xe tải Bảo”, và là chuyên gia theo mời của Ban vận tải đường bộ thuộc Liên hiệp Logistics và Thu mua Trung Quốc, các ý kiến ủng hộ chủ yếu đến từ hai nhóm: một là các tài xế chuyên nghiệp làm việc trong doanh nghiệp lớn quy chuẩn; những tài xế này hoạt động trong môi trường có hệ thống hoàn thiện, quản lý quy phạm, kèm theo trang bị đầy đủ như thiết bị hỗ trợ lái xe thông minh, công việc tương đối ổn định; hai là nhóm sắp nghỉ hưu—vì chính sách tác động trực tiếp đến lợi ích cá nhân của họ, dù chọn tiếp tục làm hay rút lui êm ổn, họ đều dễ chấp nhận cách sắp xếp chính sách.

Còn các ý kiến phản đối lại tập trung ở các tài xế cá nhân chạy đường dài, nhất là “thế hệ 70 sau” và “thế hệ 80 sau”. Họ thiếu nguồn hàng ổn định và sự bảo đảm từ hệ thống; áp lực cạnh tranh của thị trường lớn. Thị lực, thể lực và các chức năng cơ thể khác đã bắt đầu giảm nhưng chính sách chưa thể đáp ứng đầy đủ những khó khăn thực tế của họ.

Giải Xiaowen cho rằng, trong bối cảnh cấu trúc dân số tiếp tục thay đổi, giới hạn độ tuổi trong lĩnh vực giao thông vận tải trong tương lai sẽ phát triển theo hướng linh hoạt hơn và khoa học hơn, dần dần từ việc chỉ kẻ một đường theo tuổi sang cơ chế đánh giá tổng hợp lấy tình trạng sức khỏe, kỹ năng lái xe và hồ sơ an toàn làm trung tâm.

Thiếu hụt mang tính cấu trúc

Về nguồn cung tài xế trong ngành, hiện nay luôn có hai cách nhìn.

Một nhóm cho rằng ngành xe tải chở hàng lớn đang thiếu lao động; dù có đưa ra mức lương thưởng cao cũng khó tuyển được tài xế phù hợp; nhóm khác lại cho rằng nguồn cung tài xế đang thừa, trong bối cảnh năng lực vận tải đủ mà nguồn hàng lại thiếu, cạnh tranh thị trường trở nên vô cùng gay gắt.

Có một số nhà làm truyền thông tự do trong ngành nêu rằng, số lượng tài xế trên các nền tảng vận tải hàng hóa liên tục tăng; trong gần ba năm, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt tới 20%, cao hơn xa so với tốc độ tăng trưởng của tổng lượng vận chuyển trong cùng kỳ. Ngưỡng gia nhập cho dịch vụ phân phối trong đô thị thấp, thu hút lượng lớn lao động tràn vào, làm gia tăng độ bão hòa của thị trường năng lực vận tải. Trong khi đó, tốc độ tăng năng lực vận tải lại nhanh hơn rất nhiều so với tốc độ tăng của nguồn hàng.

Theo quan điểm của Giải Xiaowen, hai nhóm ý kiến này không mâu thuẫn, phản ánh tình trạng “thiếu hụt mang tính cấu trúc”. Việc nới lỏng chính sách là nhằm ứng phó với “thiếu tài xế đạt chuẩn”, đặc biệt là các tài xế xe tải lớn có bằng lái A2, chứ không phải thực sự là “thiếu người”. Sự dư thừa trong ngành nằm ở nhóm tài xế bằng C với ngưỡng vào nghề thấp hoặc trong năng lực vận tải; còn các vị trí như xe tải đầu kéo chở hàng và hàng hóa nguy hiểm đòi hỏi kinh nghiệm rất cao, người trẻ ít khi mới vào nghề. Chính sách mới này có thể giúp những “lão tài xế” sức khỏe tốt làm thêm 3 năm, vừa giảm bớt điểm đau khi doanh nghiệp “không tuyển được người quen việc”, vừa không làm tăng rõ rệt nguồn cung năng lực vận tải cấp thấp, vì vậy ảnh hưởng tới cuộc cạnh tranh độc hại “xe nhiều hàng ít” là có giới hạn.

“Báo cáo” cũng chỉ ra rằng, tỷ lệ tài xế xe tải tự kinh doanh chiếm 60,83%, vẫn là chủ thể cung cấp năng lực vận tải trên thị trường, nhưng năng lực chống chịu rủi ro trên thị trường lại yếu. Trong nhóm tài xế tự kinh doanh, hơn 1/3 có vay mua xe. Tỷ lệ kinh doanh dưới hình thức “đi nhờ/đăng ký kèm theo” là 55,58%, tồn tại rủi ro về kinh doanh tuân thủ quy định. Ngoài ra, chỉ có 5,57% tài xế tự kinh doanh có nguồn hàng ổn định hai chiều. Thậm chí như vậy, cũng chỉ có chưa tới 1/58kài xế xe tải đang lên kế hoạch chuyển nghề; khoảng một nửa tài xế xe tải trong tương lai vẫn hy vọng tiếp tục lái xe.

Chính vì vậy, việc điều chỉnh chính sách lần này có lẽ chỉ là sự khởi đầu cho một cuộc thay đổi trong ngành vận tải hàng hóa. Ông Lan Senfeng cho rằng, nhóm tài xế cá nhân đường dài từ 36 đến 45 tuổi, do thiếu sự hỗ trợ từ hệ thống và bị giới hạn bởi điều kiện sức khỏe, có thể dần bị loại khỏi thị trường vận chuyển đường dài. Tương lai ngành có thể xuất hiện cấu trúc hai tầng “tính ổn định hóa của tài xế chuyên nghiệp, và rìa hóa tài xế cá nhân”, và với sự trợ giúp của thiết bị hỗ trợ lái xe, có lẽ có thể kéo dài “tuổi thọ lái xe” của các tài xế từ trên 55 tuổi.

Nói cách khác, việc nới giới hạn độ tuổi chỉ là phản ứng mang tính giai đoạn trước “tình trạng thiếu hụt lao động”. Theo nghiên cứu của “Nhóm nghiên cứu đề tài điều tra tài xế xe tải Trung Quốc” thuộc Khoa Xã hội học, Đại học Thanh Hoa, 60% đến 80% tài xế xe tải ở Trung Quốc là tài xế cá nhân; họ thuộc cơ chế lao động tự thuê tự quản, tự mua xe, tự lái xe, tự chịu lời lỗ, và có đặc trưng của lao động mang tính nguyên tử hóa, tính lưu động, tính không chắc chắn và tính đa hợp.

Tiếp theo, làm thế nào giải quyết mâu thuẫn cấu trúc trong ngành, và hiệu quả của chính sách cần được quan sát thêm.

Phóng viên: Lý Khâm Hoa

(qinhualilqh@163.com)

Thực tập sinh: Ưu Hân Đô

Biên tập: Từ Thiên